1.8-litrowy silnik benzynowy V6 Mazda K8-DE został produkowany przez firmę od 1991 do 1998 roku i montowano go tylko w europejskich i amerykańskich wersjach popularnego modelu MX-3. W samochodach na japońskim rynku stosowano wersję tego silnika o mocy 145 koni mechanicznych oznaczoną jako K8-ZE. Do serii silników K należą: KF-DE, KF-ZE, KJ-ZEM, KL-DE, KL-G4 i KL-ZE.
| Dokładna pojemność | 1845 cm³ |
| System zasilania | rozproszony wtrysk |
| Moc silnika | 130 - 135 KM |
| Moment obrotowy | 155 - 160 nm |
| Blok silnika | aluminiowy V6 |
| Głowica bloku | aluminiowa 24v |
| Średnica cylindra | 75 mm |
| Skok tłoka. | 69.6 mm |
| Stopień sprężania | 9.2 |
| Cechy silnika | DOHC, VRIS |
| Kompensator hydrauliczny. | tak |
| Napęd rozrządu | pasek |
| Regulator faz rozrządu | nie ma |
| Turbodoładowanie | nie ma |
| Jakie oleje należy używać | 4.0 litry 5W-30 |
| Typ paliwa | 92 |
| Klasa ekologiczna | EURO 3 |
| Przybliżona trwałość | 290 000 km |
| Miasto | 9.9 litry |
| Trasa | 6.7 litry |
| Mieszany | 8.4 litry |
Waga silnika K8-DE wynosi 165 kg (z osprzętem). Numer silnika K8-DE znajduje się na połączeniu bloku i głowicy. Całkowicie aluminiowy silnik boi się przegrzania, dlatego zwracaj uwagę na system chłodzenia. Przy zbliżeniu do 150 000 km może pojawić się zużycie oleju nawet do litra na 1000 km. Ponadto przy dużej przebiegu często występują wycieki smaru spod krytek zaworowych. Różnica czasu pracy paska rozrządu wynosi około 100 tysięcy km, ale prawie nigdy nie powoduje on uszkodzenia zaworu. Ze względu na niskiej jakości olej hydrauliczne tłokowe mogą zacząć stukać nawet przed osiągnięciem 50 000 km.
| MX-3 I (EC) | 1991 - 1998 |
2,5-litrowy silnik benzynowy V6 Mazda KL-G4 był produkowany przez firmę w latach 1997-2002 i montowany tylko w modelu 626 o karoserii GF w wersji dla rynków USA i Kanady. Ten silnik charakteryzował się skomplikowanym układem wydechowym z trzema katalizatorami i czterema sondami lambda. Do serii K-engine należą: K8‑DE, K8‑ZE, KF‑DE, KF‑ZE, KJ‑ZEM, KL‑DE i KL‑ZE.
2,0-litrowy silnik benzynowy Mazda LF-DE był produkowany przez firmę w latach 2002-2015 i montowany w azjatyckich wersjach modeli 3, 5, 6 i MX-5, a także w samochodach marki Ford pod nazwą CJBA. Na niektórych rynkach występował również silnik oznaczony jako LF-VE, który różni się regulatorem faz zaworu ssącego. Silniki L: L8-DE, L813, LF-VD, LF17, LFF7, L3-VE, L3-VDT, L3C1 i L5-VE.
2.0-litrowy silnik Mazda LF-VD lub MZR 2.0 DISI był montowany przez firmę w latach 2010-2018 i stosowany w europejskich i japońskich wersjach modeli takich jak 3, 5, 6 oraz minivan Biante. Na niektórych rynkach występowała również wersja tego silnika o nieco innej oznaczonej jako LF-VDS. Silniki L: L8-DE, L813, LF-DE, LF17, LFF7, L3-VE, L3-VDT, L3C1 i L5-VE.
1.6-litrowy silnik benzynowy Mazda ZM-DE był produkowany przez firmę w latach 1998-2003 i był montowany w europejskich, amerykańskich i japońskich wersjach modeli z rodziny 323 BJ. Modyfikacja silnika dla rynku europejskiego nosi nazwę ZM i ma minimalne różnice. Do serii silników Z-engine należą również: Z5-DE, Z6, ZJ-VE, ZL-DE, ZL-VE i ZY-VE.
1.4-litrowy silnik Chevrolet F14D4 lub LDT jest produkowany w koreańskiej fabryce od 2008 roku i montowany w wielu popularnych modelach azjatyckiego oddziału General Motors. Na naszym rynku ten silnik jest znany jako podstawowa jednostka napędowa Chevrolet Aveo T250 lub 1.4 EcoTec. Do serii F należą również następujące silniki: F14D3, F15S3, F16D3, F16D4, F18D3 i F18D4.
1,5-litrowy silnik gaźnikowy Toyota 5A-F był produkowany w Japonii od 1987 do 1990 roku i głównie montowany w lokalnych modelach, takich jak Carina, Corona, Corolla lub Sprinter. Ten zespół napędowy jest rzadko spotykany na rynku wtórnym, najczęściej w samochodach z kierownicą po prawej stronie. Seria A: 4A‑F 4A‑FE 4A‑FHE 4A‑GE 4A‑GZE 5A‑FE 5A‑FHE 7A‑FE 8A‑FE