1.8-litrowy silnik benzynowy Mazda L8-DE był produkowany przez firmę w latach 2002-2018 i montowany w europejskich wersjach modeli 5, 6 i MX-5, a także w samochodach marki Ford pod nazwą QQDB. Istniała również wersja tego silnika z regulatorem faz w dolocie o indeksie L8-VE. Silnik L: L813, LF-DE, LF-VD, LF17, LFF7, L3-VE, L3-VDT, L3C1 i L5-VE.
| Dokładna pojemność | 1798 cm³ |
| System zasilania | rozproszony wtrysk |
| Moc silnika | 120 - 125 KM |
| Moment obrotowy | 160 - 170 nm |
| Blok silnika | aluminiowy R4 |
| Głowica bloku | aluminiowa 16v |
| Średnica cylindra | 83 mm |
| Skok tłoka. | 83.1 mm |
| Stopień sprężania | 10.8 |
| Cechy silnika | DOHC |
| Kompensator hydrauliczny. | nie ma |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Regulator faz rozrządu | nie ma |
| Turbodoładowanie | nie ma |
| Jakie oleje należy używać | 4.3 litry 5W-30 |
| Typ paliwa | 92 |
| Klasa ekologiczna | EURO 4 |
| Przybliżona trwałość | 275 000 km |
| Miasto | 9.5 litry |
| Trasa | 5.2 litry |
| Mieszany | 6.8 litry |
Masa silnika L8-DE według katalogu wynosi 125 kg. Numer silnika L8-DE znajduje się z tyłu, na połączeniu silnika z skrzynią biegów. Całe życie właściciela samochodu z takim silnikiem to walka z niestabilnymi obrotami. Jednym pomaga przeprogramowanie, innym modyfikacja przepustnicy, a trzecim nic. Do słabych miejsc silnika należy termostat, który często zapiera się. Często występują wycieki spod pokrywy zaworów i olej dostaje się do studni świec. Nie ma hydraulicznych luzowników, więc co 100 000 km trzeba regulować luz zaworów.
| 5 I (CR) | 2004 - 2010 |
| 5 II (CW) | 2010 - 2018 |
| 6 I (GG) | 2002 - 2007 |
| 6 II (GH) | 2007 - 2012 |
| MX-5 III (NC) | 2005 - 2015 |
2,5-litrowy silnik V6 Mazda KL-DE był produkowany na fabrykach firmy od 1992 do 2002 roku i był montowany w europejskich i amerykańskich wariantach modeli 626, MX-6 lub Millenia. Ten zespół napędowy jest również znany jako KL-03 i występował pod maską Forda Probe. Do serii K-engine należą: K8-DE, K8-ZE, KF-DE, KF-ZE, KJ-ZEM, KL-G4 oraz KL-ZE.
2,5-litrowy silnik benzynowy V6 Mazda KL-G4 był produkowany przez firmę w latach 1997-2002 i montowany tylko w modelu 626 o karoserii GF w wersji dla rynków USA i Kanady. Ten silnik charakteryzował się skomplikowanym układem wydechowym z trzema katalizatorami i czterema sondami lambda. Do serii K-engine należą: K8‑DE, K8‑ZE, KF‑DE, KF‑ZE, KJ‑ZEM, KL‑DE i KL‑ZE.
1.8-litrowy silnik Mazda L813 został produkowany w zakładzie firmy od 2002 do 2012 roku i był montowany w dwóch generacjach popularnego modelu szóstej serii, również na naszym rynku. Wersja tego układu napędowego dla vana Mazdy 5 miała własny indeks L823. Silniki L: L8-DE, LF-DE, LF-VD, LF17, LFF7, L3-VE, L3-VDT, L3C1 i L5-VE.
1.5-litrowy silnik Mazda ZL-DE był produkowany przez japońską firmę w latach 1998-2003 i montowany tylko w azjatyckich wersjach rodzin samochodowych 323, bardziej znanych jako Familia. Wersja tego silnika dla rynku europejskiego nazywa się po prostu ZL, ale nie ma żadnych znaczących różnic. Do serii Z-engine należą również: Z5‑DE, Z6, ZJ‑VE, ZL‑VE, ZM‑DE i ZY‑VE.
1.6-litrowy silnik Peugeot TU5JP4 lub NFU był produkowany we Francji od 2000 do 2015 roku i montowany w wielu popularnych modelach koncernu, takich jak 1007, 206, 307 lub Partner. Istniały również wersje sportowe tego silnika: TU5J4 o mocy 118 KM i TU5JP4S o mocy 125 KM. Do linii silników TU należą również: - TU1JP, - TU3K, - TU3JP, - TU3A oraz - TU5JP.
1.5-litrowy 16-zaworowy silnik Daewoo A15MF był produkowany przez firmę od 1994 do 2008 roku i montowany w kilku popularnych modelach koncernu koreańskiego, takich jak Nexia i Espero. Ten silnik oficjalnie pojawił się na naszym rynku motoryzacyjnym dopiero po 2002 roku. Do serii MF należy również silnik: G15MF.